Нашел тут замечательное сравнение двух продуктов - отечественного Ту-204 и А-321, с отличным послесловием:onestjonhes писал(а):1. Вы забываете, что успех "Боинга" и "Эйрбаса" построен, в т.ч., на юридических ограничения конкурентов.
Чтобы сравнить конкурентоспособность Ту-204, возьмём как конкурента самый распостранённый, на данный момент, вариант: А321-200. Ту-204 будем рассматривать в варианте -100. Про остальные варианты будет пара слов потом, как и про будущее проектов. Обе сравниваемые модификации сейчас производятся.
Метод сравнения
Мы возьмём оба варианта, просчитаем для них типичный для такого класса машин полёт и взглянем в конце на соотношение затрат на него и на прочие сопутствующие расходы.
Проблема в таком сравнении — исходные данные. Проще всего это сделать, сидя в авиакомпании, летающей на этих двух типах. Задав равные условия в компьютер, мы получим два плана полёта со всеми данными, а заглянув в договоры — узнаем цены. Загвоздка в том, что нас там нет. И некоторые документы добыть сложно (цены и т.д.), а некоторые невозможно за отсутствием их существования.
За неимением гербовой берём то, что есть.
Данные для А-321 взяты с OFP (плана полёта) конкретной, реально существующей уже пару лет машины, для которой был просчитан такой рейс (выкладывать я его не буду, ибо всё-таки внутренняя документация). Так как для Ту-204 у меня его нет, то данные взяты тут (http://www.aviastar-sp.ru/aviastar_ru/aircraft/tu204100/003.htm). Авиастар даёт исходные данные типа, без привязки к реальной машине, поэтому данные для А321 скорректированы на имеющийся в OFP фактор износа (3%) и таким образом соответствуют новому самолёту. Также пришлось внести поправки из-за загрузки у Ту-204 и остатка топлива у А321 и т.д., и т.п., приводя оба самолёта в равные условия. Я буду их упоминать, чтобы стало ясно, как получились цифры для Ту-204. Для А321 я буду приводить итоговые цифры.
Условия
Рейс на общую дальность 3 500 км, ветер = 0, загрузка 210 пассажиров с багажом. Горючее стандартное по ИКАО: расход, компенсационный запас, запасной а/п (500км), запас 30 мин. Вес пассажиров с ручной кладью 76 кг, вес багажа 17,5/РАХ.
Расчёт
Масса снаряжённого самолёта (DOW):
Ту-204-100 (Авиастар): масса пустого (56 650 кг) + снаряжение (1 978 кг) = 58 628 кг
А321-200: 50 735 кг
Уже здесь видна разница почти в 8 тонн. Отсюда и все беды.
Загрузка (payload):
210 PAX = 15 960 кг
210 BAG = 3 675 кг
Таким образом оба самолёта возьмут 19 635 кг.
Горючее:
Ту-204-100 (Авиастар):
Расходное для 3 500 км согласно таблице 15 300 кг, так как таблица исходит из загрузки в 17.300, необходима поправка. Согласно таблице она составляет 350 кг. Итого 15 650кг.
Компенсационный запас 450 кг.
Горючее до запасного а/п + резерв 30 мин. — 4 600 кг
Руление 200 кг
Общая заправка: 20 900, расход 15 850 (расходное + руление)
А321-200:
Расходное 13 100 кг (вес-то почти на 8 тонн меньше)
Компенсационный запас 400 кг (он есть производное от расходного)
Горючее до запасного а/п + резерв 30 мин. — 3 800 кг
Руление 200 кг
Общая заправка: 17 500, расход 13 300 (расходное + руление)
Массы:
Ту-204-100 (Авиастар):
Взлётная — 98 763 кг (снаряжённая масса + загрузка + заправка - руление)
Посадочная — 83 113 (взлётная масса - расходное)
А321-200:
Взлётная — 87 470 кг
Посадочная — 74 370 кг
Выводы
Расходы на Ту-204-100 в таком полёте, по сравнению с А321-200 составляют:
Горючее +2.550кг (+19%)
Сборы (взлёт/посадка/аэронавигация, как функция взлётного веса (вообще-то максимального, но тут есть варианты, так что берём фактический)) +13%
Расходы на лётный экипаж (А321 - 2, Ту-204-100 - 3) +33%.
Цена самолёта. Тут всё немного сложнее. Если Айрбас даёт каталожную цену в 103,6 млн долларов (http://www.rusarmy.com/forum/…), то найти что-то для Ту-204-100 затруднительно. Предлагаю взять интернетные 35 млн долларов. То есть: -66%.
Таким образом, если ту авиакомпанию, раскладку по расходам которой я привёл выше, перевести на Ту-204-100, её расходы изменятся следующим образом:
1. Горючее: 25%, что были, увеличатся на 19%. (даёт +4,75% к общим расходам)
2. Аэропортовые сборы, 13% из 20%, что были увеличатся на 13% (даёт +1,7% к общим расходам)
3. Зарплаты: 5% из 15%, что были, увеличатся на 33% (даёт +1,7% к общим расходам)
4. Покупка/лизинг техники: 10% из 12%, что были, упадут на 66%. (даёт -3,4% к общим расходам)
5. Аэронавигация: 6%, что были, увеличатся на 13%. (даёт +0,8%)
6. Техника и другие расходы, по условиям сравнения не изменяются.
Таким образом, общие расходы авиакомпании возрастут на 5,55%. А если считать только расходы на приобретение и эксплуатацию самолётов, то они вырастут на 9%. При обороте в 1 млрд долларов, это 55,5 млн долларов в год упущенной прибыли. Кто на такое пойдёт?
Сравнение Ту-214 с А321-200 — не лучше, так как масса пустого Ту-214 ещё больше. Сравнение Ту-204-300 с адекватным А320 выпадает ещё хуже. При условии, что на Ту-204СМ не будет расти вес, то расходы несколько сократятся, экипаж будет только 2 лётчика, а ПС-90А2 всё-таки немного совершеннее.
Про Ту-204СМ: Если допусить для простоты, что его масса и расходы такие же, как у Ту-204, и брать в расчёт только экипаж из 2-х пилотов вместо трёх, получим: …общие расходы авиакомпании возрастут на 3,85%. При обороте в 1 млрд долларов, это 38,5 млн долларов в год упущенной прибыли…
Небольшое послесловие
Как видно из расчёта, практически все беды — от большого веса самолёта. Разница пустого Ту-204 с А321-200 почти 8 тонн. А это значит, что на одном и том же рейсе, при одинаковой загрузке, на нём всё равно должны быть более мощные двигатели, и расход будет, как ни крути — больше.
Устранить это невозможно, проще сделать новый самолёт. По этому пути и пошли. Суперджет легче Е190 на полторы с гаком тонны (5,5%) уже сейчас, без всяких «диет». А это значит, что он будет кушать меньше. Тем более двигатели у него — новой разработки, а не фейслифтинг музейного экспоната. На МС-21 планируется вес в несколько тонн (чуть ли не в 10, но это верится с трудом) меньше, чем на А321-200. А так как даже в версии 321НЕО будут стоять те же двигатели, что и на МС-21, то МС будет, гарантированно, хоть в Тулузе на голову встанут, заметно дешевле в эксплуатации.
И вот в этом причина, почему Ту-204, как и ИЛ-96 умерли. А Суперджет и МС-21 - это будущее. А не из-за злобного Погосяна.
То что и Айрбас и Боинг встали на уши и резко разрабатывают МАХ и НЕО - но всё равно не смогут побить в расходе НАШ самолёт - это лучшее доказательство того что авиапром - на лучшем пути. ИБО ТАКОГО ЕЩЁ НЕ БЫЛО. Если такой МС-21, с заявленными, ну или немного худшими, спецификациями взлетит - Погосяну, как руководителю, и каждому инженеру проекта по отдельности, памятник ставить придётся.
С Суперджетом случилась уникальная в советском/российском гражданском авиастроении вещь - сделан самолёт реально превсходящий конкурентов на их же поле, экономическом.
Добавлено спустя 6 минут 33 секунды:
Плюс добавим головную боль с поставками комплектующих и получим очевидную картину с ответом на вопрос "Почему же никто Ту-204 не берет".
И я очень рад, что у нас нашлись светлые головы, которые поняли этот момент и решили сделать ставку на полностью новые проекты. Таким образом, в скором времени у нас будет, помимо Суперджета еще и конкурентоспособный Як-242, а за ним - "Фрегат". И эти самолеты не потребуется запихивать в компании силой.
Причем виден подход - чем тянуть заведомо проигрышную конструкцию, сделать абсолютно новую, заложив преимущество еще на стадии проекта.
Добавлено спустя 3 минуты 26 секунд:
Что, собственно говоря, мы и наблюдаем.Kirasir писал(а):И выход из этой ситуации один - научиться строить машины лучше или по меньшей мере на равных, сегодня закладывая в ТЗ цифры, на которые Боинг м Эрбюсом выйдут через 7-10 лет. И ликвидировать уже реально возникшее отставание на 20-25 лет. И научиться производить не просто "изделие", а продукт. Иначе - никак.