Лукич Самарский писал(а):Опять широко шагаете.
Да нет, вроде
Лукич Самарский писал(а):2. Строительство: 01.05.1836 г. - 30.10.1837 г. (1,5 года).
Лукич Самарский писал(а):II. Николаевская ж.д.:
1. Работа комиссии по составлению проекта: март - сентябрь 1841 г. (~ 6 мес.).
2. Указ НI - 01.02.1842 г.
Именно, в РИ разрыв между строительствами обоих дорог составил всего 5 лет. А у меня временной разрыв в первоначальном варианте был аж 10 лет. Это меня не устроило.
Лукич Самарский писал(а):Царскосельская дорога (АИ).
Сроки (с учётом временной сдвижки) аналогичны РеИ:
1. Указ НI - 21.03.1820 г. (опубликован 15.04.1820 г.).
2. Строительство: 01.05.1820 г. - 30.10.1821 г. (1,5 года).
Год. Максимум. Потому что во главе Министерства железных дорог стоит опытный человек - Фролов Петр Козьмич, который в 1809 году построил конную железную дорогу. Пускай всего 2 км, но он имеет хоть какой-то опыт строительства железных дорог. Затем не забывайте про Ричарда Тревитикова, который тоже имеет опыт в строительстве железных дорог, причем не конских, а паровозных. За битых двух небитых дают. Поэтому год. Максимум.
Лукич Самарский писал(а):3. Локомотивы - больной вопрос.
Да по моему вообще не вопрос. Для локомотивов и паровых машин в АИ в 1820 году создан Петербургский казенный завод, который переименуют в Павловский завод паровых машин. Именно там Тревитиков и Черепанов с 1820 года там будут изготовлять паровые экскаваторы, трактора и грузовые автомобили Черепанова (в РИ Сентинел).
Кроме этого, огромное спасибо за подсказку переноса Александровского завода. Я про него совсем забыл. И он тоже запущен в 1820 году. В результате имеем два завода по изготовлению паровых машин, локомотивов и подвижного состава.
Добавьте к нему завод паровых машин Чарльза Берда, который в 1815 году в РИ запустил первый пароход в России. Итого 3 завода паровых машин.
Вывод один - механизации работ в ЦСЖД будет больше.
Лукич Самарский писал(а):Создать работоспособный паровоз за 2 года - на грани реального, и то, он будет один.
Но вы забыли про Тревитика, а ведь у него уже есть готовые проекты паровозов. В результате получаем в год по 1 локомотиву на завод, а если учесть три завода, то с 1820 по 1823 год там будут бегать 3 локомотива.
Лукич Самарский писал(а):Значит, в первоначальном варианте дороги можно вообще обойтись без стрелок: поезд будет ходить не разворачиваясь, обратно - пятясь задним ходом, для управления при этом на площадке (или в "корзине" на крыше крайнего вагона будет стоять наблюдатель с флажками).
Если честно, то мне грустно от такого хода ваших мыслей. Погуглите поворотный круг. В отличии от РИ ЦСЖД строили двухпутьным. Значит на конечных станциях будут запасные пути обхода состава. Т.е локомотив пришел на станцию, высадил пассажиров и увел состав на поворотный круг. На поворотном круге все вагоны и паровоз переведут на 2 путь и локомотив встанет во главе состава как полагается.
Поворотный круг можно задействовать с помощью лошадиной или бычьей мускульной силы. Там пофиг.
Лукич Самарский писал(а):Это позволит сэкономить 1-2 месяца работ
Если честно, на ЦСЖД вообще нет желания экономить время. Пускай Фролов руку набивает на ширококолейной дороге.
Так что за год ЦСЖД построить реально. Теперь перейдем к АИ Николаевской
Лукич Самарский писал(а):Николаевская дорога (АИ).
На предварительных этапах выигрыша не будет.
1. Работа комиссии по составлению проекта: март - сентябрь 1823 г. (~ 6 мес.).
2. Указ НI - 01.02.1824 г.
Вообще то я предполагал это в 1822 году, когда сумма доходов с ЦСЖД приблизится к ляму рублей и минфин заинтересуется выгодой для казны.
Лукич Самарский писал(а):На изысканиях можно отыграть 2-3 месяца, сразу сосредоточив усилия на прямом (без захода в Великий Новгород) маршруте.
Согласен полностью.
Лукич Самарский писал(а):3. Изыскания и трассировка: февраль 1824 г. - февраль 1825 г. (~ 12 мес.).
февраль 23-февраль 24 согласен. Вы поймите пожалуйста. Успех надо ковать пока горячо. Петербургская элита развлекается на ЦСЖД и соответственно пробить строительство Николаевской дороги легче, пока на ней не произойдет какая-нить железнодорожная авария.
Лукич Самарский писал(а):Чтобы получить выигрыш на этапе строительства, необходимо успеть построить паровые экскаваторы не позднее, чем к началу сезона 1827 года, ускорить изготовление прочих средств механизации (до облегчённых тачек включительно),
паровые экскаваторы, краны, трактора с грейдерами, грузовые автомобили и даже паровой путеукладчик (в единственном варианте) участвовали в строительстве ЦСЖД.
К моменту строительства ЦСЖД весь этот стройпарк конечно расширится. Так что будут путеукладчики и шпалоукладчики и все прочее, причем в разы большем количестве, чем в РИ.
Лукич Самарский писал(а):установить жёсткий контроль за подрядчиками и улучшить условия труда рабочих (чтобы уменьшить потери от высокой смертности).
Высокая смертность от привлечения крестьян. В АИ крестьян убираем и привлекаем только армейские части. Учитывая, что в армии действуют военно-медицинские войска, надеюсь смертность сократится до минимума.
Лукич Самарский писал(а):Кстати, есть проблема с рельсами. В РеИ по проекту для Николаевской дороги требовалось 79 тыс. т (4 937 тыс. пудов), в то время, как общий объём выплавки чугуна в 1822 г. в РИ составлял 9 333 тыс. пудов. В РеИ, кстати, отечественные поставщики таки сорвали поставки рельсов, изготовив 0,8 тыс. т из запланированных 49 тыс. т.
Вы прямо в корень зрите. Отнять почти 5 миллионов пудов железа у казенных и частных сталеплавильщиков категорически нельзя. Иначе рухнет экономика. С каждого пуда чугуна и железа казна взимает налог, с вывоза металла в экспорт казна взимает налог, кроме этого казенные и частные заводы поставляют армии ружья, пушки, ядра.
Остается всего 3 варианта действий - 1)внедрение технологии увеличивающий выпуск железа. 2) модернизация уже имеющихся в наличии заводов, т.е расширение количества домен и превращение печей в домны. 3) обнаружение новых месторождений железной руды и закладка новых казенных заводов.
Все дело в том, что я начал с 1815 года.
На 1815 год всего 30 казенных чугунноплавильных и железоделательных заводов, 80 частных чугунноплавильных заводов. Особенность частных чугунноплавильных заводов в том, что они там же выплавляют железо. А еще в добавьте к ним еще 52 частных железоделательных завода. Причем заводы с маленькой буквы, потому что там могла стоять 1 печь и 5-10 рабочих.
Это еще то, что попало в стат.данные, а ведь частные сталеплавильны были разбросаны по всей России.
Ответ на первый вариант нашел здесь
http://oldmemory.ru/?file=russkaya-nauka-42 . Цитата
"Замечательно, что в те годы сталевары баташевских заводов владели секретами выработки «натуральной стали», то есть выплавляли ее прямо из руды. Баташевцы возродили способ прямого восстановления руд, которым пользовались люди тысячелетия назад, когда металлургия делала свои первые шаги."
и здесь
https://www.urm-company.ru/production/dri/ .
При внедрении этой технологии чугун фактически исключается из цепочки руда-железо-сталь.
Внедряем эту технологию, насильно, во всех казенных и частных заводах, а освободившиеся чугуноплавильные заводы переделываем в сталеплавильные. В результате к 1822 году получаем не 9 лямов чугуния, а до 12 лямов пудов стали.
Ответ на 2 вариант решается внедрением безналичной советской финансовой системы в лице Государственного Банка и Императорского Банка.
Ответ на 3 вариант решается освоением Кривого Рога, Кременчуга, Керчи. Курской магнитной аномалии и других, которые дадут примерно еще 5-6 лямов пудов стали на первых годах.
С учетом всех решения 3 вариантов я подсчитал, что примерно с 15 по 25 год вполне реально поднять производство стали до 20 лямов пудов.
Добавлено спустя 16 минут 28 секунд:Лукич Самарский писал(а):4. Строительство: 01.07.1824 г. (точечно), 15.04 1825 г. (по всей трассе) - 30.11.1827 г. (1-й участок - ~3,5 года) - 01.12.1831 г. (официальное открытие дороги - ~7,5 лет со дня начала строительства). Или через 7 лет и 9 месяцев со дня подписания указа, утверждающего проект.
Неее. У меня на Николаевской жд вообще 1 км в сутки проходят. В РИ Турксиб в сутки делали по 1,5 км в сутки и это при том, что механизации на Турксибе было ниже, чем в РИ Николаевской жд.
Лукич Самарский писал(а):5. Локомотивы и подвижной состав: Александровский чугунолитейный завод, как и в РеИ (перенесён и заново отстроен в 1820 г. (не дожидаясь наводнения), начал работу 01.08.1822 г. сразу как поставщик подвижного состава, в 1824 г. начато серийное производство паровозов, в начале 1826 г. выпущен первый паровой экскаватор, в середине 1827 года - пассажирский вагон.
Первый паровой эксакаватор у меня еще в 1820 году построен, причем на колесном шасси, а не железнодорожном.
А вот про вагоны.... надо делать сразу в 3 вариантах - спальный 2местный(с туалетом на 2 купе), купейный (с общим туалетом на вагон) ну и плацкарт общий.
Отвык я от советских плацкартов. До сих пор не отпускает