Александр Борисович!
Для информации:
- руководство ВСЕМИ воинскими перевозками (и морскими и жд и гужевыми, включая кули) осуществлялось в зоне ТВД РЯВ управлением Военных Сообщений при Генеральном Штабе в ставке наместника. И любой (!) гражданский и военный чиновник был в их подчинении в части их касающейся. Вот так вот, при прибытии на Байкал, министр путей сообщений автоматически переходил в подчинение скромному офицеру УВоСо по генеральному штабу, который состоял при штабе наместника и любому (!) военному коменданту станции или порта. Министр не мог руководить, он мог только обеспечивать, принимать меры и предоставлять средства министерства в распоряжение УВоСо.
"Престранные телеграммы" у министра могли появиться только по чьему то разгильдяйству. Это информация - сугубо секретная и могла быть только у службы ВоСо и передавалась по собственным каналам связи (не гражданский телеграф) А уж они могли его ознакомить об их содержании только в части, его касающейся. Или это просто самодеятельность вышестоящих для придания лишнего стимула исполнителям (что не перестает быть нарушением)
Это положение изменилось только при ИВС, ждв переподчинили
Наркому ПС.
Так что фактически министр не руководил организацией жд сообщения на ТВД, он только обеспечивал выполнение задач, поставленных управлением ВоСо.
И еще, на заметку, просто посмотрите сколько километров жд по льду проложено и за какой срок (современные путейцы при этих цифрах густо краснеют: 40 верст за 15 дней!!)
Относительно Вашей копипасты с "разрушенными мостами и т.д" должен заметить, что
это не есть оценка плохой работы ждв. (ну не станете же Вы обвинять полевого хирурга в плохой работе, из за большого кол-ва раненых? Или сапера, за сожженый неприятелем мост?)
Так и тут. В результате боевых действий противник стремился нарушить коммуникации, это так. Но так же факт и то, что в результате хорошей работы военных железнодорожников осуществлялось техническое прикрытие этих коммуникаций, мосты восстанавливались, и эшелоны продолжали идти.
(и это - часто под огнем неприятеля)
Так же факт, что при прохождении литерных составов на ТВД, эти составы не летели под откос.
Александр Борисович!
Не смею настаивать, но хорошо бы подредактировать, имея в виду что:
- жандармский ротмистр - подчинен начальнику эшелона из управления ВоСо. (Должность - равная командиру полка для литерных ) Задачу по прохождению литерного поезда получает опять же УВоСо и организует все мероприятия вкл. охрану, оборону, тех.прикрытие и сопровождение.
Определяет векторы коммуникаций - Ген Штаб, разрабатывает общую логистику служба ВоСо, техническое прикрытие на жд - ждв, и приданные ему структуры, охранение организует на жд - ждв а армия и воен. формирования (вроде "казачков с драконами") это приданные силы как и любые гражданские чиновники.
В РеИ:
Для технического прикрытия КВЖД была развернута Заамурская ЖД бригада.
Из имевшихся в тот момент в русской армии 4 железнодорожных бригад две — Уссурийская и Заамурская находились на Дальнем Востоке ,сформированная в 1903 году Заамурская железнодорожная бригада использовалась на эксплуатации КВЖД и именно на нее легла основная тяжесть непосредственного участия в войне.
Бригада, имевшая 4 батальона трехротного состава, была развернута до штатов военного времени и усилена подразделениями других железнодорожных соединений. За счет чинов железнодорожных бригад также было произведено увеличение количества служащих на КВЖД.
С началом боевых действий военные железнодорожники активно включились в проведение мероприятий, направленных на улучшение деятельности стратегических железнодорожных линий.
Развернутые с объявлением мобилизации в Барановичской бригаде 2, 3 и 4-й резервные железнодорожные батальоны были направлены на Сибирскую магистраль для использования на работах по усилению ее провозной способности. Все силы и средства как гражданских, так и военных железнодорожников были в первую очередь брошены на строительство и открытие дополнительных разъездов и станционных путей, улучшения профиля на наиболее сложных участках трассы, завершение строительства «кругобайкальской железной дороги».
В условиях отсутствия действующей железной дороги вокруг Байкала особое значение имела паромная переправа. На помощь обеспечивавшим перевозку грузов через Байкал ледоколам «Ангара» и «Байкал» были направлены практически все подходившие для этих целей пароходы и баржи. Благодаря названным и некоторым другим экстренно принятым мерам пропускную способность переправы удалось довести до 10 пар поездов в сутки. Более того, когда из-за замерзания озера паромная переправа вынуждена была прекратить работу, в течение 15 дней в феврале 1904 года по льду был уложен железнодорожный путь протяженностью более 40 верст (!!!) и по нему, только с 14 по 27 марта, было перевезено 65 паровозов и 2310 вагонов, (на заметку, как перевозить паровоз с БМП через Байкал, нормально тогда все было с толщиной льда и ледовой переправой. Этот опыт повторили во время ВОВ при организации ледовой жд переправы по Ладоге. 60 т цистерны возили!) предназначенных для усиления провозной способности КВЖД.
В результате проведенных мероприятий пропускная способность Сибирской железнодорожной магистрали к 1 апреля 1904 года достигла 9 пар поездов, к 1 июня — 12 и к 15 сентября — 17 пар поездов в сутки
Значительный объем работ был выполнен для усиления провозной способности КВЖД. Стоит отметить, что только личным составом Заамурской железнодорожной бригады в ходе открытия дополнительных разъездов и путевого развития станций Китайско-Восточной железной дороги было уложено около 500 верст пути. Кроме того, военные железнодорожники закончили строительство мостов, улучшили временное водоснабжение, произвели замену шпал. Благодаря принятым мерам пропускная способность дороги, оценивавшаяся весной 1904 года в 12 пар поездов в сутки, к зиме была доведена до 21 пары.
. (и необходимо отметить, что по состоянию на 1903 год, пути у Байкала и практически вся КВЖД были смонтированы по временной схеме, военные ждорожники осуществляли ремонт и восстановление с модернизацией уже сразу по постоянной ! Исключая ледовую переправу)
Характеризуя результаты проделанной работы, крупный специалист военно-железнодорожного дела военный инженер В. К. Фельдт отмечал:
«Если нашу армию не постигла участь французской армии под Седаном, то только благодаря стойкости наших войск и тех громадных усилий, которые были направлены к увеличению провозной способности Сибирского пути».
Да, для усиления жд по льду использовался прием вмораживания веток уложенных поперек пути, площадь увеличивалась и нагрузка равномерно распределялась. Потом вмораживались шпалы (удлиненные) и наконец рельсы.
Да и трещины становились не страшны при такой технологии. (Этот прием потом был развит при строительстве жд в зоне вечной мерзлоты (БАМ и т.д)
Дешево и сердито.
(Извините, за "многабукф")
